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Mobilités à la loupe

| 15 septembre 2016 | 0 commentaire

Catégorie: Cartographie, Données, Dossier : mobilités, nouvelles perspectives, Institutions, Logiciels, Mobilité, Recherche, Réseaux/Transports, Uncategorized, Utilisateurs

Les systèmes d’information géographiques sont régulièrement mobilisés pour analyser les mobilités à l’échelle d’un territoire. Passage en revue de quelques analyses originales.

Depuis quarante ans, les données des EMD ont été analysées, triturées par différentes équipes de chercheurs pour en tirer une compréhension plus fine des enjeux liés à la mobilité. Pourtant, « les logiciels d’exploitation les plus courants ne comportent pas pour l’instant de module géographique » analyse Julie Pelata, chargée du projet analyse de la mobilité au CEREMA. La structure des fichiers est éloignée des besoins d’un SIG, d’où l’importance des développements effectués par une entreprise comme MobiGIS qui intègre directement certaines données des enquêtes pour ses clients. « L’utilisateur sélectionne un secteur d’enquête, une période de temps, un motif, des modes de transports… et la carte des personnes présentes s’affiche immédiatement » détaille Frédéric Schettini. Proposer plus d’outils pour exploiter directement les EMD fait également partie du chantier de remise à plat mené par le CEREMA. Ils hériteront des nombreux travaux menés en partenariat avec différents laboratoires de recherche et rassemblés dans l’ouvrage « Mobilités en transition » publié en 2015. Certains ont donné lieu à des développements SIG. « Nous utilisons souvent MapInfo et de plus en plus QGIS en lien avec R pour le traitement statistique » résume Julie Pélata.

Des bassins de vie renouvelés

La notion de bassin de vie, par exemple, a été étudiée à l’aune des EMD afin de mieux intégrer l’ensemble des déplacements des habitants. Un module développé en MapBasic associe les secteurs d’enquêtes les plus dépendants les uns des autres, dessinant progressivement des sous-bassins, puis un bassin global de déplacements. La dépendance est représentée par la part relative des activités réalisées par les habitants d’une zone dans toutes les autres zones. Un taux de déplacement interne est calculé sur chaque agrégation (part des trajets internes sur le nouveau découpage), indiquant le niveau d’autonomie du bassin ainsi créé. Si ce taux est supérieur à 90 %, il s’agit d’un bassin de vie autonome, considéré comme le bassin principal. Des bassins secondaires sont également identifiés. La visualisation cartographique interactive permet de suivre l’agrégation des zones pas à pas, mais aussi d’affiner l’analyse en fonction des motifs, des caractéristiques de la population, etc.

Les EMD revisitent la notion de bassin de vie en prenant en compte les déplacements entre secteurs d’enquêtes pour recomposer des ensembles plus « autonomes ».

Les EMD revisitent la notion de bassin de vie en prenant en compte les déplacements entre secteurs d’enquêtes pour recomposer des ensembles plus « autonomes ».

Le coût environnemental des mobilités

Depuis 2013, les résultats des EMD sont également complétés par un diagnostic énergie émission des mobilités (DEEM), issu d’une dizaine d’années de recherches menées conjointement avec l’Ifsttar, le Cerema et l’Ademe ainsi que d’un travail de co-construction avec certaines collectivités pilotes (Lille dans un premier temps, puis Amiens, Caen et Grenoble). Les fichiers associent des coûts de carburant en euros et des équivalents en litres de gasoil pour l’ensemble des trajets effectués par les résidents avec possibilité de tris croisés. L’approche est en train d’être étendue à l’ensemble des flux (marchandises notamment). Pour cela, des données complémentaires sur les parcs de véhicules privés, de transports publics combinés à des modèles de facteurs d’émission sont utilisées.

Multi-polarité à Aix-Marseille

En douze ans, les déplacements quotidiens ont doublé dans la métropole Aix-Marseille. Bouchons, pollution, exclusion… les mobilités sont un enjeu crucial pour ce territoire multipolaire. Et ce ne sont pas les quelque 200 000 nouveaux habitants attendus d’ici quinze à vingt ans qui vont arranger la situation ! En 2014, l’agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise (AGAM) a mené un important travail d’analyse, de diagnostic et de prospective, qui a donné lieu à un Livre blanc des transports métropolitains. Un document important qui ne manque pas de cartes.

Centrées sur les trajets de plus de 7 km (10 quand ils sont en relation avec Marseille), les cartes exploitent de nombreuses sources de données, au premier rang desquelles figure l’EMD de 2009. « C’est un très bon outil pour dégrossir les questions, évaluer le nombre de déplacements, comprendre la part des trajets métropolitains, etc., explique Vincent Tinet qui a réalisé une bonne partie des cartes. Mais la spatialisation reste rudimentaire, limitée aux zones de tirage. Pour superposer des données INSEE, nous avons dû regrouper des Iris. » La représentation des 650 000 déplacements quotidiens selon les grands corridors de mobilité n’a pas été facile à recomposer.

L’EMD est essentielle pour quantifier les déplacements métropolitains dans l’agglomération d’Aix-Marseille, mais les données sont difficiles à spatialiser sous forme de grands corridors.

L’EMD est essentielle pour quantifier les déplacements métropolitains dans l’agglomération d’Aix-Marseille, mais les données sont difficiles à spatialiser sous forme de grands corridors.

Les données de description des réseaux de transports en commun publiées en open data par le syndicat mixte des transports ont également été très utiles. Un module a par exemple été développé sur QGIS pour calculer l’accessibilité et réaliser des cartes isochrones multimodales, en prenant en compte les temps de trajets en transports en commun ainsi qu’en voiture pour accéder aux parkings relais, les temps d’attente (notamment aux heures de pointe)… Le couplage avec les données INSEE a permis de montrer la part des emplois accessibles en voiture et en transports en commun, de définir des périmètres d’accès au travail pour une personne disposant d’un revenu médian (soit 1 300 €) selon l’évolution du coût d’usage de la voiture, la part de la population ayant accès en moins d’une heure aux centres urbains, etc. Des scripts Python ont été nécessaires pour traiter les données, et il a parfois fallu simplifier le réseau pour limiter les calculs. Mais le résultat est là, d’autant que les cartes ont été finalisées sous illustrator. « Les cartes ont été très importantes pour le travail d’analyse. Volontairement simples visuellement, elles nous ont également aidés à faire passer des messages. Le Livre blanc est notre base de dialogue » complète Vincent Tinet.

Malgré un contexte politique complexe, la métropole bénéficie d’un avantage dans l’organisation de sa politique de mobilité. Son périmètre institutionnel englobe quasiment l’ensemble des déplacements domicile travail, une véritable exception française !

Travailler à Marseille quand on habite près de Fos-sur-Mer ? Ce n’est pas forcément rentable quand on est obligé d’utiliser sa voiture.

Travailler à Marseille quand on habite près de Fos-sur-Mer ? Ce n’est pas forcément rentable quand on est obligé d’utiliser sa voiture.

La marche s’invite dans les analyses

Reine des mobilités douces, la marche est encore peu étudiée en tant que telle et peu valorisée. Pourtant, elle a de plus en plus de succès et cumule bien des avantages. Ainsi, selon une étude de l’IAU, 52% des trajets des Parisiens se font à pied. Mais encore faut-il que les aménagements urbains la prennent en compte.

Intégrer la marche dans les plans locaux de déplacement n’est pas forcément très complexe. La métropole lilloise a par exemple défini des ZAP, ou zones d’accessibilité à pied. Pour cela, et avec l’aide de Patrick Palmier du CEREMA, l’équipe du service mobilité de la métropole s’est appuyée sur la base voirie. Mais un simple calcul d’isochrones aurait été insuffisant. « Nous avons dû dupliquer la base voirie pour créer des allers-retours, explique Laurence Pouillaude, en charge des études mobilités et du PDU à la métropole. Il a également fallu reconnecter le réseau viaire aux points d’arrêt en transports en commun en créant de nouveaux nœuds. Enfin, il a fallu définir des zones d’exclusion, identifier les coupures dans l’espace urbain, intégrer les raccourcis piétons. » Pour cela, Laurence Pouillaude a sillonné les zones étudiées pour bien comprendre les parcours, comment on marchait autour des stations. Patrick Palmier a développé un petit module pour MapInfo afin que l’équipe soit autonome dans ses analyses. Les populations potentiellement concernées ont également été intégrées dans certaines analyses. « Avec les ZAP, nous avons rendu visibles les coupures urbaines, » se félicite Laurence Pouillaude. Après une première analyse systématique des arrêts de métro, l’approche est utilisée sur certains projets d’aménagement. Les cartes circulent entre techniciens, mais sont également appréciées des élus et des prestataires. Elles ont par exemple été utilisées pour évaluer les différentes options d’aménagement du site de l’Union, notamment l’impact d’une gare tram-train. Idem à Saint-Sauveur où plusieurs projets sont à l’étude, dont la création d’une nouvelle station de métro. Elles permettent également d’agir sur les réserves foncières, sur la requalification de certaines zones d’activité : « On a montré que dans certaines zones pourtant bien desservies, le rabattement pouvait être amélioré en ouvrant certaines impasses et en créant ce que nous appelons des “voyettes“ » complète Laurence Pouillaude.

Mené par la délégation générale à la mobilité en coordination avec les autres services de la collectivité, et bénéficiant d’une subvention de l’ADEME, le plan marche de Plaine Commune montre également l’importance des données SIG lors des diagnostics. Ici, 43 % des ménages n’ont pas de voiture et la marche est le premier mode de déplacement des habitants (sauf pour aller et revenir du travail, où les transports en commun sont prédominants. Traversé d’axes routiers importants, le territoire offre néanmoins un fort potentiel malgré les nombreuses coupures. ans le cadre de son diagnostic, l’équipe a souhaité réaliser une carte de la marchabilité du territoire. Pour cela, différentes couches de données issues du SIG ont été assemblées : voirie, éléments de coupure (réseaux ferrés, zones industrielles, emprises autoroutières…), zones 30, accessibilité PMR, éclairage, zones calmes… « Nous aurions aimé intégrer le trafic et la végétation, mais nous manquions de données, par exemple sur les arbres d’alignement, » explique Camille Guéneau, qui pilote le PLD. Une revue de la littérature a aidé Viken Renouard, alors chargé du plan marche, à hiérarchiser les différents critères pour aboutir à une classification des tronçons. Même si l’approche est loin d’être exhaustive, elle a clairement identifié des secteurs discontinus, des zones à travailler, des points durs à aménager. En lien avec les autres services puis avec la population, certaines de ces zones ont été analysées plus finement et un budget a été dégagé pour mener quelques actions ciblées afin de faciliter la marche dans l’agglomération.

La marchabilité à Plaine Commune : plusieurs secteurs fonctionnent bien, mais d’autres méritent d’être aménagés.

La marchabilité à Plaine Commune : plusieurs secteurs fonctionnent bien, mais d’autres méritent d’être aménagés.

 

  • Pour accéder au mémoire de master 2 de Vincent Chatalic sur les données et méthodes de modélisation de la marchabilité, suivez ce lien

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