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Mobilités et numérique sous l’œil des chercheurs

| 15 décembre 2016 | 0 commentaire

Catégorie: Données, Institutions, Mobilité, Recherche, Reportages, Réseaux/Transports

Le groupe « Mobilités spatiales fluidité sociale » (MSFS) rassemble de nombreux chercheurs en sciences sociales. Son dernier colloque, Mobilités et (r)évolutions numériques, montre que les technologies numériques aident à comprendre les mobilités tout en les transformant.

Ça y est ! Dans le monde, plus de la moitié des connexions à Internet se font désormais sur un smartphone ou une tablette. Le chiffre reste à prendre avec précautions. Si 70 % des connexions à Internet en Inde se font par ce biais, c’est loin d’être le cas en France, qui présente un tableau quasiment inverse. Il n’en reste pas moins que nous sommes désormais hyperconnectés, même (et surtout) en situation de mobilité : qu’il s’agisse d’aller au lycée ou au travail, de partir en week-end ou en vacances, et même de faire une course en haute montagne, notre smartphone ne nous quitte plus !

En octobre 2016, selon une étude de Global Stats, pour la première fois, le trafic Internet depuis des appareils mobiles dépasse celui généré par les ordinateurs fixes. (© Global Stats)

Une manne difficile à exploiter

Du coup, nous laissons des traces innombrables de nos déplacements : connexions aux antennes relais, GPS, applications, mais également réseaux sociaux. Les chercheurs qui analysent les mobilités contemporaines commencent à exploiter cette manne d’informations. Mais elle s’avère difficile à digérer.

C’est Torsten Hägerstand qui a défini le cadre conceptuel avec lequel penser l’espace-temps : un cube dont la base représente l’espace physique et dont les hauteurs donnent la dimension temporelle. Analysées de la sorte, les traces laissées par nos communications numériques permettent de reconstituer nos mobilités à différentes échelles. (Document extrait de la présentation de Thomas Louail, de l’IFISC)

Extraire du sens de ces données massives, les filtrer pour repérer des motifs spatiaux, reste encore exploratoire. Maarten Vanhoof d’Orange Labs montre par exemple toute la difficulté à extraire des voyages touristiques (en France) à partir des traces issues de 153 jours d’utilisation de téléphones mobiles Orange par 25 millions d’utilisateurs entre mai et octobre 2007. Pour s’assurer de ne garder que des mobilités touristiques, le chercheur a dû commencer par en extraire ce qui relevait des activités quotidiennes. Il a ensuite fixé des règles : ne considérer que des parcours de 7 à 15 jours, effectués entre fin juillet et début aout. Au final, il n’a pu isoler que 18 000 voyages concernant 16 000 personnes, ce qui est déjà suffisant pour découvrir des motifs.

Twitter n’est pas plus simple. Ainsi, Alexandre Cebeilac et Yves-Marie Rault des universités de Rouen et de Paris-Diderot ont exploité des tweets pour mieux cerner les espaces d’activité (grands centres commerciaux) fréquentés par les classes supérieures de Delhi. Il s’agissait ici d’essayer de voir si les personnes fréquentant deux centres commerciaux huppés venaient des quartiers riches de la capitale (quartiers identifiés grâce à leur niveau de taxe foncière). « Nous avons récupéré 14 millions de tweets : coordonnées géographiques, date, identifiants » précisent les jeunes chercheurs. Mais bien peu ont pu être exploités car il a d’abord fallu éliminer les tweets automatiques (bots), les tweeters occasionnels, ceux n’habitant pas dans les quartiers étudiés… il ne reste plus que 6 300 utilisateurs de twitter. Emmanuel Ravalet et Jean-François Lucas de l’EPFL ont été confrontés à ce même écrémage des tweets. Ils s’intéressaient, eux, à la façon dont les jeunes (14/17 ans) parlent de leur mobilité sur tweeter. « Il nous a fallu un mois de travail pour récupérer 2,9 millions de tweets correspondant à 1,6 million d’utilisateurs » expliquent-ils. Comment en extraire des informations pertinentes ? Les chercheurs n’ont pas pu se contenter de quelques mots-clés. Une expression telle qu’« en train de » ne signifie pas forcément que la personne est dans un train ! L’analyse sémantique est plus sophistiquée et s’appuie à la fois sur des mots, des expressions et des champs thématiques. Autant d’éléments qu’il faut ensuite analyser « sans perdre de vue qu’il faut considérer ces données pour ce qu’elles sont, des expressions et seulement des expressions. Ce ne sont pas des opinions » insistent les chercheurs. Elles n’en sont pas moins riches d’enseignements même si elles ne sont pas représentatives. Elles ont par exemple permis de capter tous les microrécits qui accompagnent les mobilités.

L’écrémage est moins lourd quand il s’agit d’équiper quelques personnes de GPS, mais les traitements peuvent s’avérer complexes quand il s’agit d’étudier l’ancrage de populations dans leur territoire, de comprendre quels sont les lieux de vie réellement pratiqués, comme l’a montré Marie Huyghe au sujet des espaces à faible densité. « Les données massives nous permettent de capter environ 90 % des modes de déplacement, résume Jimmy Armoogun de l’IFSTTAR, mais sur les activités, on n’en est qu’à deux tiers. »

Ainsi, même si nous sommes tous particulièrement prévisibles dans les grandes masses… il reste encore beaucoup de travail pour mieux cerner des comportements complexes. L’analyse des données produites par les outils numériques mobiles est certes une nouvelle source d’information intéressante, mais elle est aujourd’hui plutôt vue comme complémentaire des enquêtes plus classiques.

Le mobile, élément de transformation des mobilités

Quels sont les effets de ces pratiques numériques généralisées sur les mobilités elles-mêmes ? Autre domaine de recherche qui n’est pas près d’avoir livré tous ses secrets. Ici, toutes les analyses ne sont pas quantitatives ni même spatiales. Examinant le voyageur hypermoderne, Francis Jauréguiberry, sociologie à l’université de Pau et des pays de l’Adour, note la difficulté à se déconnecter, à retrouver les valeurs du voyage que sont l’extraction du quotidien, le désir d’altérité, d’ailleurs, l’éloignement, le manque, les attentes, les imprévus… Le voyageur part désormais à l’assaut des terres inconnues ou hostiles portable au fond du sac, « okazou » ! Il devra négocier « un pacte de déconnexion » avec ses proches. Plus dramatique, « le fait même de pouvoir appeler diminue l’acceptation du risque. À partir du moment où on peut appeler, on peut se lancer dans des aventures qui nous restaient interdites, comme en témoigne l’explosion des demandes de secours en montagne, à cause de cordées n’ayant pas le niveau nécessaire » rappelle le sociologue.

Les applications d’aide à la mobilité ont également un impact direct sur les pratiques, comme l’étudie François Adoue au sujet des transports en commun franciliens. « Le smartphone s’impose comme une interface entre l’individu et tous les potentiels de mobilité qu’il peut entreprendre au quotidien du fait de la visibilité de l’offre de transport. » Ses entretiens et son enquête auprès de 888 abonnés aux transports en commun franciliens montrent l’importance des applications d’aide à la mobilité, utilisées par 80 % des répondants (RATP, Transilien et Vianavigo principalement selon une proportion variable en fonction de l’origine et de la destination des trajets). Elles permettent une certaine flexibilité dans les déplacements, même si l’optimisation temporelle reste un facteur clé. « L’accès permanent à l’information personnalisée rend les choix de mobilité moins irréversibles » conclut le chercheur. Mais pour les travailleurs mobiles, les temps de déplacement deviennent des temps de travail et font monter la pression de la performance, comme l’analysent Samuel James et Reinhard Gressel de l’IFSTTAR.

Vianavigo, RATP…, les applications d’aide à la mobilité aident les Franciliens à mieux optimiser leurs déplacements, tout en les rendant plus flexibles dans leurs choix, note François Adoue. Deux tendances que les autorités de transports doivent prendre en compte

Autre exemple qui montre en quoi les outils numériques agissent sur les déplacements : le développement du véhicule électrique. Magali Pierre du service recherche et développement d’EDF tire les leçons de deux enquêtes menées avec différentes équipes de recherche. Ce sont principalement des geeks qui s’équipent de véhicules électriques car ils dominent les applications qui leur permettent d’optimiser leurs déplacements et les recharges. Par contre, l’analyse du faible succès d’un réseau de voitures électriques en autopartage à Grenoble montre également que la difficulté à maîtriser l’application en a fait renoncer plus d’un. À l’heure du vieillissement de la population, le numérique, de plus en plus indispensable et complexe, peut devenir aussi bien une aide à la mobilité qu’un facteur d’enfermement. Un constat partagé par Margot Beauchamps et Hélène Trello de Télécom Bretagne qui ont étudié les usages du numérique dans une petite commune rurale de Bretagne. « Le numérique élargit les possibles en dynamisant le territoire, en maintenant des activités professionnelles en milieu rural et en prolongeant les sociabilités » notent les ethnographes, mais il n’élimine pas les distances sociales.

L’analyse des traces GPS laissées par quelques dizaines de volontaires permet de construire indicateurs et cartographies qui aident à comprendre les pratiques spatiales selon les types de territoires (ruraux plus ou moins polarisés) comme le montre Marie Huygue.

 

  • Retrouvez certaines des présentations du colloque Mobilités et (R)évolutions numériques du GT Mobilités spatiales, fluidité sociale des 8 et 9 novembre 2016 sous ce lien

 

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